揭世纪工程内幕|16年安全凿隧闹市 香港骄傲

图：2013年11月，广深港高铁香港段海庭道至石荫隧道举行钻挖隧道上行线（北面）贯通仪式 网络图片

广深港高铁香港段於9月23日通车，成为香港直通内地高铁网的首条高铁，也是首条实现内地国标与香港欧标技术无缝对接的高铁。从规劃到建设再到开通，香港高铁与内地的沟通、合作几经适应磨合，令高铁香港段凸显“线路最短、运能最大”的优势。最终，这条长约26公里的铁路全线由地底穿过，贯穿香港闹市心脏地带。香港特区立法会工程界功能界别议员卢伟国更将这项浩大工程称之为“香港的骄傲”。大公报记者四出走访，独家揭开16年间这项世纪工程的内幕故事。

香港高铁规劃构思可追溯到2000年香港特区政府发布的《铁路发展策略2000》，提出兴建高铁香港段，定位区域快线。中央政府应香港特区政府的要求，在2002年1月由国家发改委牵头设立“内地与香港大型基础设施协作会议”机制，提出内地与香港大型基础项目协作，包括广深港高铁、港珠澳大桥等。

广铁有关人士对大公报透露，2002年当时铁道部（现为中国铁路总公司）牵头，成立广深港高速铁路规劃研究小组，下设技术小组对接香港，并开始规劃内地高铁衔接香港线路的可行性研究。

到2004年，国家《中长期铁路网规劃》提出兴建京广深高铁。经深圳市政府提议并与铁道部和广东省政府积极协调，达成一致意见，广深港高铁定位为京广高铁延长段。

反对派“拉布”拖延拨款

“2005年9月迎来喜讯，国家发改委正式批覆《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》。”广铁有关人士表示，同年12月广深段开工，但深圳到香港段尚处於前期研究阶段，而香港段的线路、终点及出入境通关模式等也都没确定。到2007年10月，高铁香港段列入香港特首施政报告的十大基建项目，相关线路设计也初步形成。

经持续会谈，香港运输及房屋局与铁道部在2009年2月签署技术安排备忘录。双方制订详细技术方案；并将继续协商营运和维修安排等细节。由於反对派“拉布”等原因，导致高铁香港段拨款申请一拖再拖，动工时间也延至2010年1月。

建设过程中，两地在跨境工程管理的规範标準、思维方式、管理理念等方面下了大力气去适应磨合。铁道部认为若利用既有的西铁线就存在标準低、能力小等局限，建议港方新建线路。於是就形成新的中部方案，让高铁香港段凸显“线路最短、运能最大”的优势，满足对外远期旅客大运量的需求。

进入2018年，高铁香港段建设迎来收尾阶段。1月，中国铁路总公司与香港运房局签订了“关於广深港高铁（香港段）运营準备工作重点事项安排备忘录”。随后，铁总与香港特区政府建立“广深港高铁香港段运营高层协调机制”，定期召开会议协商解决重点问题。

市民亲历西九站闹市拔地起

在技术难题方面，香港特区立法会工程界功能界别议员卢伟国自有一套见解。他认为与工程技术攻克相比，更难攻克的是，地处油尖旺区、邻近西九文化区的西九龙站，如何在施工过程中保证交通依然畅通？又如何保证噪音等问题不会滋扰周围市民的生活？卢伟国称工程独特之处在於西九龙站於闹市中心拔地而起的过程得以被众多香港市民亲眼见证。“市民日后一定能感受到这个工程的伟大。”卢伟国说。

武汉“国家队”为高铁定最优方案

广深港高铁深港连接段下穿深圳河隧道方案，内地段的设计经历过一次较大的更改，在已经初步完成单洞双线方案的情况下，内地段在深圳境内变更为双洞双线方案。“高铁设计国家队”─中铁第四勘察设计院集团向外界揭秘了这一变更过程。

内地段在2008年就已初步设计完成，採用了一个隧道（含两线）设计，后港方提出香港段要全部採用双洞双线方案，即两个平行隧道（每个隧道一条线），同时，香港侧线路经过米埔国际自然保护区，约穿越2公里，港方认为14.7米大孔径（单孔）盾构隧道穿过湿地保护区对地下水位和地表的影响较大。经与港方多次技术协商，铁道部同意内地段修改设计。

“万米之隧”抗七级强震和百年洪水

图：狮子洋隧道为双线隧道，隧道有上行和下行两条隧道 网络图片

广深港高铁全线建设过程中，多项世界性技术难题被全部破解。其中，穿越珠江狮子洋入海口的狮子洋隧道为中国首条水下铁路隧道，左、右线各长10.8公里，被称为“万米之隧”，堪称广深港高铁工程中分量最重的部分。承担施工的中国铁建十二局项目负责人告诉记者，该隧道设计可抗7级强震，抵禦5公斤炸藥的衝击，抗洪可以满足“300年一遇”。

位於广州南沙的狮子洋隧道，三次穿江越洋（穿越小虎湾、沙仔湾和狮子洋三条水道），是世界首座高速铁路水下盾构隧道，也是中国建成的最长水下隧道和首座铁路水下隧道。无论是长度、直径还是时速目标值均可比肩英法海峡隧道、东京湾海底隧道等世界级海底隧道，尤其是时速上，狮子洋隧道是后者的两倍以上，被誉为“中国铁路世纪隧道”。据承担隧道设计的中铁第四勘察设计院有关负责人表示，该隧道建设先后攻克“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成果打破了中国铁路“遇水架桥”的常规思维，实现了世界高速铁路水下盾构隧道从无到有的突破。

超前钻探注浆加固 护湿地环境

图：狮子洋隧道在软硬不均和岩层中採用大直径泥水盾构长距掘进 网络图片

作为广深港高铁的控制工程，深港连接隧道因需穿越香港米埔湿地自然保护区及大理岩溶洞区，当年施工难度极大，该隧道是穿越深圳河连接港深两地的第一条地下通道，是国内高铁网连接北京至香港九龙的第一条地下过境高铁，隧道全长为3886米，掘进到深港分界线后继续往香港方向掘进1490米后，从香港米埔竖井拆除吊出。

中国铁建十五局相关负责人介绍，当年施工受到香港湿地公约限制，地面上不允许採取任何工程加固措施，同时也时刻面临溶洞区岩质破碎，裂隙发育等风险，后来中铁十五局集团召开专家谘询会，通过改进泥水系统、优化掘进参数等措施，顺利克服泥水平衡盾构在黏土地层掘进难题，同时通过在国内首次採用洞内超前钻探并注浆加固地层，不仅保证盾构安全顺利穿越溶洞区，还成功填补了国内盾构隧道在洞内加固地层、穿越溶洞区施工技术空白。2015年10月30日，这条连接隧道终於宣告贯通。另用於隧道掘进的巨型盾构机，直径达13.17米、长160米、重达280吨，曾是中国铁路史上运用的最大型的盾构机。